Mới nhất
Tiêu điểm
Bình luận
Share
Email
Chuyên gia: Quá trình ước tính thiệt hại của vụ sập cầu ở Baltimore có thể sẽ mất tới hàng tuần, hoặc thậm chí là hàng tháng
Các luật sư hàng hải và các chuyên gia bảo hiểm cho biết, quá trình giải quyết các vụ kiện về trách nhiệm bồi thường trong vụ tàu container lao vào cây cầu có thể sẽ mất nhiều năm để giải quyết.
Chỉ mất vài giây để một con tàu container dài bằng ba sân bóng đá, nặng 95,000 tấn, và chở 262,000 tấn hàng hóa đụng phải và phá sập nhiều đoạn cầu Francis Scott Key ở Baltimore, nhưng có thể phải mất hàng năm — thậm chí hàng thập niên — để làm rõ trách nhiệm và giải quyết các yêu cầu bồi thường bảo hiểm.
Trên thực tế, theo ông Grady S. Hurley, một luật sư hàng hải làm việc với công ty luật Jones Walker LLP có trụ sở tại New Orleans, “sẽ phải mất hàng tuần, nếu không muốn nói là hàng tháng” chỉ để xác định phạm vi thiệt hại, chưa kể đến việc xác định xem ai hoặc điều gì đã gây ra vụ va chạm này.
Ông cho biết, cũng sẽ mất một khoảng thời gian “trước khi tất cả các hợp đồng bảo hiểm được giải quyết hoặc làm sáng tỏ theo nghĩa là có nhiều loại yêu cầu bồi thường khác nhau, nhiều cấp độ bảo hiểm khác nhau, và giống như [các hãng truyền thông] đang đặt ra những câu hỏi, các nhà bảo hiểm cũng đặt ra những câu hỏi mà không có câu trả lời đơn giản hoặc ngay lập tức.”
Là chủ tịch đắc cử của Hiệp hội Luật Hàng hải Hoa Kỳ (MLAUS), ông Hurley đã nói chuyện với The Epoch Times để cung cấp “nền tảng chung” về cách các thủ tục pháp lý trong các vấn đề pháp lý và các yêu cầu bồi thường bảo hiểm thường diễn ra trong hàng hải.
“Sẽ là vô trách nhiệm nếu nói một cách chi tiết. Sẽ là không công bằng cho bất kỳ ai” vào lúc này, ông nói. “Trước những vụ việc như thế này, các luật sư luôn luôn [làm theo] trình tự và thủ tục,” khi đại diện cho “cả bên được bảo hiểm lẫn bên bảo hiểm.”
“Họ đang thu thập các dữ kiện và thông tin, và đây là một tập hợp các dữ kiện rất phức tạp, mặc dù quý vị nói ‘Ồ, câu chuyện rất đơn giản. Đây là một vụ phương tiện di chuyển đụng phải một cấu trúc cố định — bắt đầu với một chữ ‘a’ (allision) chứ không phải là một vụ va chạm giữa hai phương tiện di chuyển bắt đầu bằng với một chữ ‘c’ (collision) — và sự việc chỉ đơn giản là thế thôi. Nhưng trong luật hàng hải, vụ này không đơn giản như vậy bởi vì tất cả các bên lợi ích bị ảnh hưởng trong đó.”
Ông Hurley cho biết, vào thời điểm này, chí ít là đối với công chúng, đối với tất cả những người có liên quan, thì “trọng tâm ngay lúc này là phản ứng và phục hồi. Con người luôn luôn là ưu tiên hàng đầu. Và như quý vị đã thấy, cả trên tin tức và nếu không thì là các nguồn khác, các nhiệm vụ tìm kiếm cứu nạn đang phát hiện thiệt hại về người, đồng thời cũng phải thừa nhận rằng có người dân, tài sản, và các cộng đồng bị ảnh hưởng.”
Một khi giai đoạn bàng hoàng và phục hồi ban đầu kết thúc, các luật sư sẽ tiếp quản công việc. “Quý vị phải nhìn nhận đây là một loại cờ vua đa chiều với những lợi ích khác nhau ở các cấp độ khác nhau,” ông nói.
Ngay lúc này, vẫn còn nhiều điều chưa biết về việc tàu chở hàng mang tên Dali này đã mất điện và đụng phải cây cầu như thế nào.
“Ngay lúc này, có nhiều suy đoán hơn là dữ kiện thực tế. Mọi người cần hít một hơi thật sâu, đánh giá tình hình, và thiết lập các ưu tiên khác nhau giữa tất cả các bên liên quan,” ông nói, trước khi liệt kê ra các trách nhiệm pháp lý và những mức độ tổn thất khác nhau mà cuối cùng có thể là yếu tố góp phần đánh giá xem ai phải trả tiền cho cái gì.
“Quý vị có cơ quan quản lý cảng, bên đang nghĩ đến việc vụ va chạm này ảnh hưởng đến thương mại như thế nào, với tất cả những lựa chọn thay thế cho hoạt động giao thông vận tải đa phương thức đó,” ông Hurley nói.
Phát ngôn viên Viện Thông tin Bảo hiểm (III) Loretta Worters nói với The Epoch Times, điều đó có nghĩa là sẽ có những yêu cầu bồi thường bảo hiểm dựa trên “sự gián đoạn kinh doanh bất ngờ” từ nhiều bên, không chỉ là các bên xung quanh Cảng Baltimore mà còn là trên toàn thế giới — đặc biệt là ở Sri Lanka, điểm đến dự kiến của con tàu này.
Những yêu cầu nhận bồi thường này sẽ liên quan đến “các vấn đề về chuỗi cung ứng. Có một mặt hàng nào đó [hiện đang giậm chân tại chỗ ở Cảng Baltimore] trong khi cần phải đến được một bến cảng nhất định, và hiện giờ thời hạn đó đã bị sai lệch,” bà nói. “Vì vậy, yêu cầu này có thể sẽ liên quan đến một số công ty bảo hiểm và tái bảo hiểm. Sẽ có sự ủy quyền đòi bồi thường và các vấn đề pháp lý [khác]. Tất cả những diễn biến này sẽ mất rất nhiều thời gian để làm sáng tỏ.”
Sau đó, “Quý vị có lực lượng Công binh của Lục quân và quý vị có tiểu bang, tìm hiểu xem việc các tuyến đường thủy này bị chặn sẽ gây ra [những thiệt hại] nào và chúng ta phải làm gì với tình trạng này,” ông Hurley nói.
Chỉ riêng việc tạo lập danh sách các bên liên quan thôi cũng đã đòi hỏi thời gian. Tàu Dali thuộc sở hữu của một công ty có trụ sở tại Singapore, Grace Ocean Pte. Ltd., công ty này lại thuộc sở hữu của một tập đoàn có trụ sở tại Hồng Kông, và đang vận chuyển hàng hóa thay mặt cho công ty vận chuyển Đan Mạch Maersk. Trong khi đó, tàu này lại do Synergy Marine, cũng có trụ sở tại Singapore, vận hành khai thác.
Phản ứng trước vụ việc, Tổng thống Joe Biden cho biết ông sẽ yêu cầu Quốc hội cung cấp bất kỳ khoản tài trợ nào cần thiết để đưa cây cầu này trở lại hoạt động càng nhanh càng tốt.
Bà Worters nhận xét, “Tôi nghĩ rằng tổng thống muốn nói rằng ông ấy không muốn trì hoãn việc xây dựng lại cây cầu. Ông ấy sẽ dẫn đầu và yêu cầu Quốc hội phân bổ ngân quỹ để tài trợ đầy đủ cho việc xây dựng lại cây cầu và sau đó có lẽ chúng ta sẽ thanh toán khoản tiền đó sau này với tiền tái bảo hiểm.”
Nhưng quá trình đó sẽ diễn ra như thế nào với các nhà tái bảo hiểm là điều không chắc chắn. “Tôi nghĩ rằng ông ấy đang cố gắng đẩy nhanh mọi thứ, điều đó rất tốt, nhưng quý vị biết đấy, về thủ tục, tôi không chắc” ai là người cuối cùng sẽ phải trả tiền, người đó sẽ phải chi trả cho vấn đề gì, và khi nào việc thanh toán sẽ xảy ra.
Và rồi, có những yêu cầu bồi thường thương tích cá nhân và yêu cầu bồi thường tài sản, và “khi có liên quan đến lợi ích hàng hóa,” thì có một loại bồi thường gọi là “yêu cầu bồi thường tổn thất chung” (general average claim), mà theo ông Hurley là một thủ tục chịu trách nhiệm theo luật hàng hải mà nói chung sẽ khiến chủ sở hữu con tàu, chứ không phải hãng vận tải đại dương, chịu trách nhiệm cho những mất mát hoặc thiệt hại cho hàng hóa cũng như cho bản thân con tàu.
Điều đó có thể không đúng đối với vụ tàu Dali đụng phải cây cầu Francis Scott Key.
“Có lẽ công ty vận chuyển” sẽ là bên chịu trách nhiệm, “nhưng điều đó thực sự phụ thuộc vào việc có những phát hiện nào,” bà Worters nói. “Tất nhiên, đây sẽ là một vụ việc rất phức tạp, vì vậy, có rất nhiều yếu tố liên quan.”
Các công ty tái bảo hiểm, về căn bản cung cấp bảo hiểm cho các nhà cung cấp bảo hiểm, “sẽ chịu phần lớn chi phí bồi thường bảo hiểm cho sự sụp đổ của cây cầu,” bà nói. “Hầu hết các tàu vận chuyển đều có bảo hiểm trách nhiệm, vì vậy việc bồi thường thực sự sẽ phụ thuộc vào [các quyết định pháp lý]. Nhưng đó là phương hướng mà vụ việc này trông như sẽ có thể tiến hành — các nhà tái bảo hiểm sẽ chịu phần lớn chi phí cho sự sụp đổ của cây cầu này.”
Bà cho biết, ý kiến cho rằng trách nhiệm chi trả cho “yêu cầu bồi thường tổn thất chung” sẽ được tự động thừa nhận, ngay cả khi có bằng chứng về sai sót do con người gây ra từ phía thuỷ thủ đoàn hoặc chủ tàu, là không đúng.
“Những người có hàng hóa trên con tàu đó sẽ không chịu trách nhiệm về thiệt hại,” bà Worters nói, lưu ý rằng trách nhiệm bồi thường sẽ được xác định ở “những nơi gây ra sơ suất. Đó sẽ là con tàu, chủ sở hữu con tàu này, các bên mà sẽ chịu trách nhiệm nhiều nhất.”
Điều đó có thể làm phức tạp thêm các quyết định pháp lý và bảo hiểm, ông Hurley nói.
“Quý vị có thể có chủ sở hữu tàu đang cân nhắc xem liệu họ có nên tiến hành thủ tục giới hạn trách nhiệm bồi thường hay không,” ông nói. “Và quý vị cũng có những luật sư đại diện cho các cá nhân và doanh nghiệp đang suy nghĩ rằng, ‘Quý vị biết đấy, khi nào thì tôi nên đệ đơn kiện? Tôi nên đệ đơn kiện ở đâu?’ Vì các luật sư luôn nghĩ về hình thức và nơi xét xử có thể giải quyết các khiếu nại một cách hiệu quả nhất và, một số người có thể cho rằng, là theo cách ưu tiên cho quyền lợi của họ.”
Ông cho rằng “một cuộc điều tra nào đó từ Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (NTSB) hoặc một cuộc điều tra có sự tham gia của lực lượng Tuần Duyên, cũng như tất cả các bên liên quan” sẽ xác định các khoản bồi thường bảo hiểm.
Quả thực NTSB đã mở một cuộc điều tra về vụ tai nạn. Chủ tịch NTSB Jennifer Homendy đã công bố cuộc điều tra tại Baltimore vào đầu giờ chiều.
Bà cho biết, nhóm điều tra 24 thành viên này đã bắt đầu thu thập thông tin ngay lập tức, bao gồm cả dữ liệu về các hoạt động của tàu, lịch sử an toàn, hồ sơ an toàn, và bên vận hành.
“Chúng tôi có một chuyên gia về kết quả làm việc của nhân sự ở đây. Chúng tôi có một nhóm kỹ thuật. Chúng tôi có các yếu tố sinh tồn. Và sau đó chúng tôi có một nhóm ở đây đang thu thập dữ liệu từ các máy trên tàu,” bà nói, đề cập đến các máy ghi âm và máy ghi dữ liệu trên tàu.
“Khi các thiệt hại và yêu cầu bồi thường khác nhau được xác định,” ông Hurley tiếp tục, “điều đó sẽ kích hoạt các hợp đồng bảo hiểm khác nhau và các nhà bảo lãnh sẽ xem xét các chính sách và/hoặc các bản kê khai hàng hóa và/hoặc các quy định của câu lạc bộ họ để quyết định phạm vi bảo hiểm.”
Cuối cùng, ông nói, hàng loạt các vụ kiện tụng mà vụ va chạm này gây ra có thể sẽ “được hợp lại thành một, có thể ở một dạng tòa án liên bang, để giải quyết tất cả các lợi ích khác nhau.”
Ông Hurley cho biết các thủ tục tố tụng có thể sẽ diễn ra “tương tự như những gì quý vị từng chứng kiến trong vụ [tràn dầu và cháy nổ tại] giàn khoan Deepwater Horizon ở Vịnh Mexico, nơi thiệt hại nhân mạng đã xảy ra, và các bên đại diện cho lợi ích của tàu, cũng như lợi ích cộng đồng, và tất cả những bên khác đã được tập hợp lại thành một vụ kiện để đệ trình lên trước một thẩm phán liên bang. Thẩm phán này đã thiết lập một thủ tục có trình tự để giải quyết tất cả các khiếu nại cũng như các lợi ích khác nhau, và cung cấp một diễn đàn cho mọi người cùng nhau làm việc một cách hợp lý để tìm ra câu trả lời cho tất cả những câu hỏi này.”
Deepwater Horizon đã vướng vào trách nhiệm hình sự và bị truy tố theo Đạo luật Nước Sạch, tạo ra hình phạt hình sự lớn nhất đối với một tổ chức trong lịch sử Hoa Kỳ khi vào cuối năm 2012, hãng BP chủ sở hữu của giàn khoan này đã nhận tội trong vụ tai nạn xảy ra vào tháng 04/2010 đó và chịu mức phạt 4 tỷ USD.
Có thể không có bất kỳ trách nhiệm hình sự nào trong vụ tàu Dali va vào làm sập cầu Francis Scott Key, sự việc mà một số bên, bao gồm cả tạp chí bảo hiểm Insurance Insider, tuyên bố có thể là “một trong những tổn thất lớn nhất” trong lịch sử cơ sở hạ tầng hàng hải. Những người khác ước tính rằng số tiền thiệt hại cuối cùng có thể sẽ vượt quá khoản 1.5 tỷ USD mà các công ty bảo hiểm đã chi trả cho vụ tàu du lịch Costa Concordia đụng phải đá ngầm ở Biển Địa Trung Hải hồi năm 2012.
Ông Hurley và bà Worters đồng tình rằng bất kỳ ước tính thiệt hại nào vào thời điểm này cũng chỉ mang tính suy đoán.
“Điều này là phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố. Giá kim loại là bao nhiêu chẳng hạn. Nhiều mặt hàng khác nhau hiện nay đang tăng giá. [Cây cầu này] được xây dựng vào năm 1977, vì vậy để xây dựng lại một cây cầu như thế vào ngày nay sẽ đắt hơn rất nhiều so với 50 năm trước.”
Một số người đã nêu ra thủ phạm theo quan điểm của họ: một hệ thống vận chuyển hàng hải toàn cầu nơi các tàu lớn hoạt động theo các lịch trình chặt chẽ được khuyến khích ưu tiên di chuyển với tốc độ nhanh rồi sau đó mới quan tâm đến vấn đề an toàn.
“Trong lúc chúng ta chờ đợi một cuộc điều tra chính thức từ NTSB, chúng tôi trang trọng nhắc nhở về cụm từ tàn nhẫn trong ngành của mình rằng ‘các quy tắc được viết bằng máu,’” Hội Kỹ sư Hàng hải (MEBA) cho biết trong một tuyên bố.
Thanh Nguyên biên dịch
Quý vị tham khảo bản gốc từ The Epoch Times
