Mới nhất
Tiêu điểm
Bình luận
Share
Email
BÀI VIẾT CHUYÊN SÂU: Thảm họa ở Baltimore tăng thêm tính cấp bách cho lời kêu gọi cải tổ chính sách hàng hải và đầu tư vào cảng của Hoa Kỳ
Ngày càng nhiều người đồng tình cho rằng kế hoạch cảng trị giá 20 tỷ USD của TT Biden cần có sự thúc đẩy lớn để đảo ngược tình trạng bỏ bê cơ sở hạ tầng trong nhiều thập niên mà giờ đây gây nguy hiểm cho thương mại, an ninh quốc gia.
Tổng thống (TT) Joe Biden, trong một sắc lệnh hồi tháng Hai năm nay, đã chỉ thị phân bổ 20 tỷ USD từ Dự luật Cơ sở hạ tầng Lưỡng đảng (BIL) năm 2021 vào một chương trình tài trợ kéo dài 5 năm dành riêng cho việc hiện đại hóa 361 cảng thương mại của Mỹ quốc.
Ngày càng nhiều người chỉ trích cho rằng, số tiền này được hoan nghênh nhưng gần như không đủ để khắc phục hàng thập niên lơ là đầu tư toàn diện vào cảng liên bang và các chính phủ và Quốc hội nối tiếp nhau bỏ bê kéo dài nửa thế kỷ — một số người cho là đã từ bỏ — việc duy trì một chính sách hàng hải quốc gia gắn kết.
“Nếu quý vị nói chuyện với bất kỳ ai ở cảng, họ sẽ vô cùng hào hứng về việc này. Đó là nhiều tiền hơn những gì họ đã nhận được trong nhiều thập niên,” Đại úy John Konrad, người sáng lập kiêm Tổng Giám đốc của Captain.com, một trang web tin tức và phân tích thương mại hàng hải, cho biết.
“Nhưng nếu quý vị đặt số tiền này trong bối cảnh gói cơ sở hạ tầng trị giá 1.2 ngàn tỷ USD” được phê chuẩn theo đạo luật BIL 2021 và Đạo luật Giảm Lạm phát năm 2022, thì “con số đó chưa đến 1%. Trong bối cảnh đó, số tiền đó là không nhiều,” ông nói với The Epoch Times.
Với việc cảng thương mại nhộn nhịp thứ chín của quốc gia không hoạt động kể từ khi tàu Dali nặng 95,000 tấn mang cờ Singapore đánh sập cầu Francis Scott Key của Baltimore hôm 26/03, những lời kêu gọi nâng cấp các cảng trong nhiều năm để đáp ứng an toàn cho các hãng vận chuyển container bằng tàu cỡ lớn càng gia tăng thêm. Chỉ một số cảng của Hoa Kỳ có thể làm được, và cần có những cải tiến để củng cố các chuỗi cung ứng vốn tạo ra 5.4 ngàn tỷ USD trong hoạt động kinh tế nội địa hàng năm.
Việc tiếp tục nhấn mạnh đầu tư cảng liên bang chắc chắn sẽ xuất hiện khi các tiểu ban An ninh Nội địa và Giao thông Hàng hải & Tuần duyên thuộc Ủy ban Giao thông và Cơ sở Hạ tầng Hạ viện triệu tập một phiên điều trần chung tại Cảng Miami vào ngày 05/04.
Tiến sĩ Salvatore Mercogliano, một giáo sư phân tích thương mại hàng hải tại Đại học Campbell ở Buies Creek, North Carolina, cho biết: “Vấn đề là, nếu quý vị nhìn vào số tiền chúng ta chi trong dự luật cơ sở hạ tầng đó cho ngành hàng hải, thì đó chỉ là một phần nhỏ” so với những gì cần thiết.
Ông nói với The Epoch Times rằng chính sách liên bang dành riêng cho thương mại hàng hải thậm chí còn ít hơn tiền liên bang dành cho các cảng.
“Thực tế là, quý vị đã thấy Bộ trưởng Giao thông vận tải [Pete Buttigieg] tại một cuộc họp báo” về vụ tai nạn tàu Dali “xuất hiện và nói, ‘Quý vị biết đấy, thực sự không ai chịu trách nhiệm” về chính sách hàng hải quốc gia và Cục Hàng hải Hoa Kỳ (MARAD) “không có quyền mà FAA thực hiện kiểm soát trên không, vì vậy không có vị trí trung tâm nào cần giám sát các cảng và chính sách hàng hải,’ điều mà tôi nghĩ là một lỗ hổng cố hữu trong giám sát vận chuyển của chính phủ.”
Do đó, ông nói, “Không có chiến lược quốc gia gắn kết. Vì vậy, quý vị khiến các cảng cạnh tranh với nhau, tiêu tốn tiền của người đóng thuế để họ có thể để cho các con tàu” tập trung thương mại tại các cảng vốn có thể lớn hơn, trong khi những cảng không thể trở thành vùng nước đọng, khiến chuỗi cung ứng — và an ninh quốc gia — dễ bị tổn thương nếu xảy ra rủi ro, thiên tai, tấn công quân sự, hoặc hành động khủng bố đánh chìm một con tàu hoặc đánh sập một cây cầu để chặn các tuyến đường biển của một cảng, gây cản trở dòng hàng hóa trên toàn quốc.”
Vấn đề toàn cầu, khủng hoảng của Mỹ quốc
Trước khi tàu Dali đụng vào cầu Francis Scott Key khiến một cảng quan trọng của Hoa Kỳ phải đóng cửa trong có thể là vài tuần, đã có nhiều cảnh báo đỏ rõ ràng rằng chuỗi cung ứng hàng hải toàn cầu ngày càng dễ bị tổn thương trước các thách thức, từ điều kiện mực nước thấp ở kênh đào Panama, những gián đoạn trong đại dịch năm 2020-2021, các vụ mắc cạn của tàu có kích cỡ lớn như vụ hồi tháng 03/2021 đã khiến kênh đào Suez đóng cửa trong nhiều tuần, và các cuộc tấn công bằng hỏa tiễn của Houthi vào các tàu ở Hồng Hải.
Hồi tháng 11/2021, những tình trạng trầm trọng thêm trên toàn cầu đó đã được tăng cường ở Hoa Kỳ khi Cảng Los Angeles — cảng biển lớn nhất quốc gia— bị quá tải do các hãng vận chuyển container ở trong tình trạng tắc nghẽn kéo dài một tuần khiến lạm phát tăng nhanh và làm gián đoạn thương mại trên toàn quốc.
Trong một phiên điều trần hôm 30/01 trước Tiểu ban Giao thông Hàng hải và Tuần dương thuộc Ủy ban Giao thông & Cơ sở hạ tầng Hạ viện, Phó Chủ tịch Điều hành Công ty Vận tải Địa Trung Hải Bud Darr đã làm chứng rằng “tắc nghẽn trên đất liền tại các cảng của Hoa Kỳ và trợ giúp cơ sở hạ tầng về tiếp vận” là mối lo ngại ngày càng tăng của các công ty vận tải biển quốc tế.
Ông Darr, một công dân Hoa Kỳ, cho biết thế giới đang dõi theo khi “năng lực tiếp vận trên đất liền” của cảng biển lớn nhất nước này “không thể giải quyết một cách hiệu quả tất cả hàng hóa nhập cảng đang giao đến” Los Angeles.
Ông nói: “Chúng tôi hy vọng các khoản đầu tư tiếp theo của Quốc hội vào cơ sở hạ tầng trên đất liền và cảng của Hoa Kỳ, đến một lúc nào đó, sẽ cung cấp thêm năng lực và khả năng phục hồi để giải quyết các đợt tăng cung và cầu tương tự trong tương lai do các sự kiện địa chính trị và các sự kiện nghiêm trọng không lường trước khác gây ra.”
“Những sự kiện nghiêm trọng không lường trước được” sẽ bao gồm một con tàu có kích cỡ lớn làm sập một cây cầu và chặn các tuyến đường biển.
Trong khi phần lớn tuyến giao thông này thường đi qua Baltimore — cảng nhập xe hơi nhập cảng lớn nhất của Bờ Đông — có thể được đáp ứng mà không gây ra những hậu quả kinh tế đáng kể, thì có tương đối ít cảng ở Hoa Kỳ có thể đáp ứng được sự gia tăng đáng kể về khối lượng.
Đại úy Konrad là một trong những người ủng hộ thương mại hàng hải đang vận động hành lang trong nhiều năm để liên bang tập trung nhiều hơn vào các cảng và các chính sách vận chuyển thương mại của quốc gia.
“Tất cả các cảng biển, cảng sông, và đường thủy trên toàn quốc thực ra nhận được ít hơn … một phần của những gì [chính phủ TT Biden] dành cho xe buýt điện,” ông nói.
Thay vì Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ (DOT) và Bộ Quốc phòng chi tổng cộng 8 tỷ USD cho xe buýt điện, ông đề nghị chuyển khoản này cho Cục Hàng hải (MARAD) để cải thiện và mở rộng cảng.
Khoản đầu tư ít ỏi của chính phủ vào các cảng và thương mại hàng hải “thật vô lý,” Đại úy Konrad cho biết, “đặc biệt khi xét đến việc vận chuyển [thải ra ít hơn] lượng khí thải carbon. Vì vậy, nếu họ muốn cứu hành tinh này, thì đó là nơi quý vị nên bỏ tiền vào. Nhưng họ lại không làm thế.”
Câu chuyện buồn dai dẳng
Đại úy Konrad cho biết, tuy nhiên, không có điều gì trong việc này là mới mẻ.
Ông nói rằng, “Đây là một thất bại hoàn toàn và toàn diện của Bộ Giao thông vận tải trong nhiều thập niên,” một sự trượt dốc bắt đầu từ những năm 1960 và đã tăng tốc kể từ đầu những năm 2000 bắt đầu từ chính phủ TT Bush.
Với việc thành lập Bộ An ninh Nội địa (DHS) sau ngày 11/09, MARAT và các cơ quan thương mại hàng hải liên bang khác đã “phải chịu sự cắt giảm ngân sách liên tục và bị lãnh đạo DHS đả kích,” Đại úy Konrad cho biết.
“Trong khi đó,” ông nói tiếp, “những gì còn lại là một cái vỏ nhỏ bé của một cơ quan tên là Cục Hàng hải [MARAD]. DOD và FAA có hơn 40,000 nhân viên. MARAD có 800, vì vậy họ hoàn toàn không thể hoàn thành bất cứ điều gì và ở DHS, họ [kiểm soát] ngân sách của Lực lượng Tuần duyên và giao cho họ nhiều việc làm hơn.”
Tình trạng thiếu nhân sự và thiếu ngân sách của MARAD, mà ông gọi là “cơ quan bí mật nhất của chính phủ” được lãnh đạo bởi “một người luôn vắng mặt,” cựu Chuẩn đô đốc Hải quân Hoa Kỳ Ann Phillips do TT Biden bổ nhiệm, là biểu tượng của một quốc gia không có chính sách hoặc kế hoạch hàng hải, và một cơ quan liên bang lang bạt và không nhiệt tình phản ứng.
“Làm thế nào quý vị có thể giúp [nhóm chuyên gia tư vấn thương mại tự do có trụ sở tại Hoa Thịnh Đốn] CATO dỡ bỏ Đạo luật Jones và làm suy yếu hoạt động vận chuyển của Mỹ quốc? Làm thế nào quý vị có thể phá bỏ các khoản trợ cấp đóng tàu quan trọng của Hải quân Hoa Kỳ? Làm thế nào quý vị có thể cản trở khoản tài trợ dự luật cơ sở hạ tầng trị giá 1.2 ngàn tỷ USD trợ giúp các cảng và đường cao tốc trên biển?” ông đặt câu hỏi trong một chuyên mục báo hồi tháng 10/2023. “Làm thế nào quý vị có thể duy trì dòng hàng hóa Trung Quốc cập các cảng Hoa Kỳ trên các tàu Trung Quốc? Đơn giản chỉ cần từ chối trả lời điện thoại.”
MARAD “bị phá hủy và Bộ trưởng Pete không quan tâm,” Đại úy Konrad nói với The Epoch Times, “vì vậy người dân địa phương cuối cùng phải dồn toàn bộ số tiền này vào các cảng. Rồi sau đó, họ thấy lưu lượng tàu chuyển sang một cảng khác vì chi phí an toàn [áp đặt tại địa phương] quá cao” hoặc các cầu của cảng quá thấp hoặc các kênh đào không đủ sâu để tiếp nhận các tàu có kích cỡ lớn.
Đại úy Konrad và ông Mercogliano, cùng những người khác, khẳng định rằng, mũi tàu Dali nằm dưới các dầm thép của cầu Francis Scott Key bị sập, làm tắc nghẽn một tuyến đường biển quan trọng có thể trong nhiều tuần, là một lời kêu gọi khẩn thiết về cải tổ chính sách và tái tập trung vào cơ sở hạ tầng.
Vụ việc này phản ánh “tiến trình phi công nghiệp hóa của nền kinh tế Mỹ quốc rộng lớn hơn,” Chủ tịch Khoa học Hàng hải Ứng dụng William Cahill, một nhân viên Tuần duyên Hoa Kỳ chuyên nghiệp và là phi công trực thăng từng giữ chức Giám đốc Kế hoạch Chiến lược của Hội đồng An ninh Quốc gia trong chính phủ TT Bush và là Cố vấn Hàng hải thuộc Hội đồng Cố vấn Kinh tế trong chính phủ TT Obama, viết trong một chuyên mục hôm 12/02 cho The Boyd Institute, một “nhóm có một phần là tổ chức tư vấn và một phần là studio sáng tạo” thu hút “các giải pháp bất đối xứng cho những vấn đề toàn cầu.”
Ông cho rằng, “Do thiếu lĩnh vực hàng hải có thể đứng vững được, nên đầy rẫy những điều vô lý trong chuỗi cung ứng của Mỹ quốc và các lệnh tự cấm vận tiếp tục” đe dọa nền kinh tế và an ninh quốc gia.
“Còn tồi tệ hơn nữa,” ông Cahill nói, các tàu của Mỹ thường xuyên thuê các xưởng đóng tàu giá rẻ thuộc sở hữu nhà nước Trung Quốc để đại tu và cải tiến, trong khi chủ sở hữu của tàu dùng số tiền tiết kiệm được để vận động hành lang nhằm ngăn chặn sự cạnh tranh vì ‘mối đe dọa hàng hải’ của Trung Quốc.
Cẩm An biên dịch
Quý vị tham khảo bản gốc từ The Epoch Times
