Mới nhất
Tiêu điểm
Bình luận
Share
Email
‘Đường sắt ma’ của Trung Quốc không đạt được hứa hẹn ở Đông Phi
Lời hứa của Bắc Kinh nhằm thúc đẩy thương mại bằng cách xây dựng tuyến đường sắt giữa Kenya, Tanzania, và Uganda vẫn chưa được thực hiện.
Năm 2014, khi Tổng công ty Cầu đường Trung Quốc (CRBC) bắt đầu xây dựng Đường sắt khổ tiêu chuẩn (SGR) ở Kenya, Bắc Kinh cho biết dự án này sẽ là một trong những thành tựu lớn nhất của họ trong Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI).
Đảng Cộng Sản Trung Quốc đã khởi động chương trình BRI này chỉ một năm trước đó, đồng thời hứa hẹn xây dựng cơ sở hạ tầng quy mô lớn nhằm khôi phục các nền kinh tế trì trệ trên toàn thế giới, bao gồm cả ở Phi châu.
Họ cho biết SGR cuối cùng sẽ kết nối toàn bộ khu vực Đông Phi, bao gồm Kenya, Tanzania, và Uganda.
Các quốc gia này có truyền thống sử dụng xe tải để vận chuyển hàng hóa giữa các quốc gia với nhau. Nhưng đường sá ở Đông Phi nổi tiếng là có chất lượng kém, nên hàng hóa phải mất nhiều thời gian mới đến được thị trường … mà có khi là không đến được, do tỷ lệ tai nạn đường bộ cao.
Mạng lưới đường sắt do Trung Quốc xây dựng được xem là cần thiết để gia tăng thương mại và vận tải, qua đó giúp các quốc gia này kiếm thêm hàng tỷ dollar mỗi năm.
Tuy nhiên, một thập niên sau, phần lớn SGR vẫn chưa hoàn thành, khiến Kenya phải trả khoản vay gần 5 tỷ USD từ các ngân hàng Trung Quốc.
Phương án khả thi của Tổng Công ty Cầu Đường của Trung Quốc, được trình bày trước quốc hội Kenya vào năm 2014, tuyên bố rằng tuyến đường sắt này sẽ thu được lợi nhuận lớn khi vận chuyển 22 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, hoặc 20 chuyến tàu mỗi ngày, nhờ đó giúp Kenya có thể nhanh chóng trả hết nợ.
Ông David Taylor, chuyên gia vận hành đường sắt độc lập có trụ sở tại Cape Town vốn tập trung vào Đông và Trung Phi, cho biết: “Đây là một tuyên bố quá đáng và lẽ ra Kenya phải nhận ra điều đó.”
Ông nói với The Epoch Times: “SGR vận chuyển chưa đến một phần tư lượng vận chuyển hàng hóa mà người Trung Quốc đã hứa ban đầu, và điều này khiến tuyến đường này không thể tự trả được nợ.”
“Nhưng tất nhiên, ngay cả khi ngân sách Kenya thua lỗ hàng trăm triệu USD vì SGR, Trung Quốc vẫn kỳ vọng nước này sẽ trả được các khoản vay.”
“Vào năm 2022, khoản nợ mà dự án SGR phải gánh chịu đã tăng hơn gấp đôi lên gần 560 triệu USD.”
Tuy nhiên Bắc Kinh, sử dụng cơ quan truyền thông ngôn luận của mình, Tân Hoa Xã, đã ca ngợi SGR là một thành công vượt trội.
Vào cuối năm 2023, họ gọi dự án này là “chất xúc tác cho sự chuyển mình,” nhấn mạnh rằng “dự án đường sắt hiện đại đã mang lại vô số lợi ích bao gồm khả năng di chuyển liền mạch của người và hàng hóa, khôi phục sự phồn thịnh của thương mại và đầu tư dọc theo chiều dài 472 km [293 dặm] của tuyến đường này.”
Tân Hoa Xã đưa tin rằng SGR đã “hoạt động mà không gặp trở ngại lớn nào trong 2,314 ngày” và tuyến đường kéo dài từ Mombasa đến thị trấn Naivasha đã vận chuyển 2,405 triệu container tiêu chuẩn và gần 30 triệu tấn hàng hóa kể từ năm 2017.
Hãng thông tấn này nói thêm: “Số lượng hành khách được vận chuyển qua Mombasa-Nairobi-Naivasha SGR trong cùng thời kỳ là 11.155 triệu, với tỷ lệ lấp đầy chỗ ngồi trung bình là 95.8%.”
Tuy nhiên, ông Taylor cho biết, thành công “vô cùng hạn chế” của SGR đã phải trả giá bằng một “cái giá vô lý” đối với Kenya.
Chỉ trong quý đầu tiên của năm 2023, nền kinh tế lớn nhất Đông Phi này đã chi số tiền kỷ lục là 471 triệu USD để trả nợ cho Trung Quốc.
Chặng đầu tiên của SGR, tuyến dài 300 dặm chạy giữa thủ đô Nairobi của Kenya và bến cảng lớn ở Ấn Độ Dương, Mombasa, đã được hoàn thành vào năm 2017.
Nhưng vào năm 2019, công việc xây dựng đường ray đã bị đình trệ tại một cánh đồng ở Naivasha, miền trung đất nước này, khi Trung Quốc từ bỏ cam kết mở rộng tuyến đường sắt đến Malaba, một thị trấn ở biên giới Kenya–Uganda.
Nhà kinh tế người Kenya, bà Anzetse Were, cho biết: “Người dân rất vui mừng khi dịch vụ hành khách giữa Nairobi và Mombasa đang diễn ra suôn sẻ.”
“Điều mà tất cả chúng tôi không hài lòng là tiền thuế của chúng tôi đang được sử dụng để chi trả cho một tuyến đường sắt ‘ma’ mà điểm kết thúc là ở một nơi hoang vu cách biên giới 300 km.”
Kế hoạch kết nối Kenya với các khu vực khác của Đông Phi bằng đường sắt dường như đã bị hủy bỏ.
Bà Were nói: “Vậy những gì chúng tôi có hiện nay là một đường tàu thẳng tới Naivasha. Chúng tôi có các chuyến tàu chở hàng chở một số hàng hóa ở Naivasha, như hoa và bắp, nhưng hầu hết các chuyến tàu đều trống không khi trở về Mombasa, và đó là một tổn thất thu nhập lớn.”
“Nếu Kenya có được thu nhập đó, chúng tôi có thể trả hết nợ. SGR có nhiệm vụ đưa các container đến Mombasa vào DRC (Cộng hòa Dân chủ Congo), Rwanda, và Uganda, sau đó đưa hàng hóa từ các quốc gia đó vào lại Kenya.”
Bà cho biết nhiều công ty vận tải hàng hóa ở Kenya đã không sử dụng dù chỉ là “phần nhỏ của đường sắt hiện tại” vì thuế quan và lệ phí bổ sung khiến việc này đắt hơn nhiều so với vận tải bằng xe tải.
Vì vậy, sự bùng nổ kinh tế khu vực mà SGR được kỳ vọng là sẽ khơi dậy, dường như đã chết yểu.
Năm 2018, Bộ giao thông vận tải Kenya báo cáo rằng tuyến đường sắt này thua lỗ 90.3 triệu USD trong năm đầu tiên hoạt động.
Năm 2021, chính phủ Kenya thừa nhận SGR ghi nhận khoản lỗ 200 triệu USD trong năm đó.
Bà Were cho biết các khoản vay từ Trung Quốc chiếm gần 70% số nợ của Kenya, hiện ở mức cao lịch sử là 82 tỷ USD, tương đương khoảng 3/4 tổng sản phẩm quốc nội.
Bà nói: “Chúng tôi đang trả tiền cho người Trung Quốc, khiến chúng tôi không có tiền cho y tế và giáo dục.”
“Một số người có thể nói rằng chúng tôi tự đào cái hố này, nhưng điều đó chỉ đúng một phần.”
“Bức tranh lớn đó là thỏa thuận SGR được ký giữa Trung Quốc và chính phủ cũ (của Tổng thống Uhuru Kenyatta) đã bị tòa án cấp cao nhất của đất nước này tuyên bố là bất hợp pháp vì Kenyatta đã trao dự án cho người Trung Quốc mà không có tiến trình đấu thầu cạnh tranh, cũng như các điều khoản của hợp đồng vay đã được giữ bí mật với công chúng.”
“Chúng tôi nghi ngờ tại sao mọi chuyện lại xảy ra một cách mù mờ như vậy …”
Một nhà kinh tế học người Kenya khác, ông Kenneth Gichinga, cho biết vẫn có “nhận thức rộng rãi rằng phần lớn số tiền liên quan đến dự án SGR đã được dùng để xây dựng các tuyến đường sắt.”
Đánh giá về SGR của Hội đồng Quan hệ Đối ngoại, một viện nghiên cứu có trụ sở tại Hoa Thịnh Đốn, đã nêu bật sự thiếu minh bạch về các thỏa thuận BRI mà các quốc gia như Kenya đã ký kết với Bắc Kinh.
Nghiên cứu của hội đồng này lưu ý rằng các điều khoản cho vay thường không được công khai và “vì Trung Quốc từ chối tham gia Câu lạc bộ Paris gồm các chủ nợ chính thức lớn,” các ngân hàng Trung Quốc không bị yêu cầu phải giới hạn lãi suất cho vay hoặc chia sẻ thông tin.
Cựu thống đốc Ngân hàng Trung ương Kenya, ông Patrick Njoroge, nói với The Epoch Times rằng khoản nợ của đất nước ông với Trung Quốc đang “làm tê liệt” nền kinh tế của nước này.
Ông nói: “Chúng tôi là một nước nghèo và bất kỳ khoản nợ nào chúng tôi gánh chịu, chúng tôi cần chắc chắn rằng khoản nợ đó đang đưa chúng tôi đi theo hướng tốt. Những siêu dự án này đang làm cạn kiệt nền kinh tế của chúng tôi trong khi lẽ ra phải thúc đẩy nền kinh tế.”
Ông Taylor cho rằng SGR sẽ chỉ thành công nếu có sự “tham gia” từ các nước láng giềng của Kenya là Tanzania và Uganda.
Tuy nhiên, vào tháng 01/2023, Uganda đã tuyên bố hủy hợp đồng với một công ty Trung Quốc để xây dựng tuyến đường sắt từ thủ đô Kampala đến biên giới Kenya.
Sau đó, nước này đã trao công việc này cho một công ty Thổ Nhĩ Kỳ.
Vào năm 2017, Tổng thống Tanzania đương thời John Magufuli đã tuyên bố “vô hiệu” đối với một thỏa thuận đường sắt được người tiền nhiệm của ông ký kết với Trung Quốc.
Thay vào đó, ông nhận được nguồn tài trợ từ Bồ Đào Nha và Thổ Nhĩ Kỳ để tài trợ cho chặng đầu tiên của dự án kết nối Tanzania với Zambia.
Tuy nhiên người kế nhiệm ông Magafuli, bà Samia Suluhu Hassan, gần đây đã tuyên bố rằng các công ty Trung Quốc sẽ hoàn thành tuyến đường sắt này, mà bà cho rằng điều này sẽ cung cấp “tuyến đường vận chuyển trọng yếu đối với các khoáng sản quan trọng” được sử dụng để sản xuất các sản phẩm năng lượng tái tạo như tua-bin gió và pin cho xe điện.
Ông Taylor nói: “Tôi không biết những chuyện đã diễn ra bí mật ở Tanzania, nhưng tôi thấy lạ khi tổng thống hiện đang cho phép người Trung Quốc quay trở lại.”
“Theo những gì tôi biết, cho đến nay, người Thổ Nhĩ Kỳ và người Bồ Đào Nha đã làm rất tốt việc xây dựng một tuyến đường sắt với chi phí xây dựng thấp hơn nhiều so với suy nghĩ ban đầu và một tuyến đường cũng cho phép chạy tốc độ cao hơn khi được điện khí hóa.”
Nhà phân tích người Phi châu tại Viện Đối thoại Toàn cầu ở Pretoria, ông Sanusha Naidoo, cho biết việc các quốc gia Đông Phi liên tục thay đổi quan điểm về vai trò của Bắc Kinh trong việc xây dựng đường sắt là dấu hiệu cho thấy “sự mâu thuẫn” hiện đang được cảm nhận trên toàn lục địa này liên quan đến sự hiện diện của Trung Quốc.
“Có sự thừa nhận rằng Trung Quốc chịu trách nhiệm cho các dự án cơ sở hạ tầng lớn nhất từng xuất hiện ở Phi châu, và lục địa này rất biết ơn vì điều đó.”
Bà Naidoo nói với The Epoch Times: “Nhưng đồng thời, người dân của họ không mù quáng trước sự lẩn tránh và thất hứa của Trung Quốc, đồng thời họ cũng không mù quáng trước sự thèm muốn của Trung Quốc đối với khoáng sản của Phi châu và các tài nguyên khác.”
“SGR là một trong những dự án sẽ dạy cho Phi Châu những gì họ có thể mong đợi từ mối quan hệ với Bắc Kinh cũng như sẽ cho Phi Châu thấy rằng họ cần tự đứng vững trên đôi chân của mình càng sớm càng tốt.”
Tuệ Minh biên dịch
Quý vị tham khảo bản gốc từ The Epoch Times
