Việc chuyển đổi xe tải sang xe điện sẽ làm chi phí tăng 114%

Naveen Athrappully

Báo cáo gần đây của công ty vận tải và tiếp vận Ryder cảnh báo rằng việc chuyển đổi đội xe tải thông thường sang xe điện sẽ đẩy chi phí vận hành hàng năm lên cao, làm tăng lạm phát trong nền kinh tế.

Ryder có trụ sở tại Florida đã phân tích chi phí vận chuyển nếu xe tải động cơ đốt trong (ICE) được chuyển đổi sang xe điện (EV). Báo cáo ngày 08/05 cho biết việc chuyển đổi sẽ khiến chi phí tăng 5% đối với xe tải có tải trọng nhẹ, tăng lên 94 – 114% đối với xe tải có tải trọng lớn. Đối với đội xe gồm 25 loại xe hỗn hợp – xe tải hạng nhẹ, hạng trung, và hạng nặng – chi phí tăng 56–67%.

Vì chi phí vận chuyển ảnh hưởng trực tiếp đến giá hàng hóa bán tại các thị trường trên cả nước, nên Ryder ước tính những mức tăng như vậy cuối cùng sẽ làm tăng thêm khoảng 0.5–1% vào lạm phát giá chung trong nền kinh tế.

Bà Karen Jones – phó chủ tịch điều hành (EVP) và là người đứng đầu bộ phận phát triển sản phẩm mới của Ryder – cho biết, “Có những ứng dụng nhất định trong đó việc áp dụng xe điện ngày nay là hợp lý, nhưng các trường hợp áp dụng được vẫn còn hạn chế. Tuy nhiên, chúng ta đang phải đối mặt với các quy định nhằm đẩy nhanh việc áp dụng xe điện rộng rãi hơn trong khi công nghệ và cơ sở hạ tầng vẫn còn đang phát triển.” 

Bà cảnh báo, “Cho đến khi khoảng cách về tổng chi phí vận chuyển (TCT) đối với các loại xe có tải trọng lớn được thu hẹp hoặc khép lại, chúng ta không thể mong đợi nhiều công ty sẽ thực hiện sự chuyển đổi này; và nếu buộc phải chuyển đổi trong thị trường ngày nay, thì chúng ta sẽ phải đối diện với nhiều gián đoạn chuỗi cung ứng hơn, chi phí vận chuyển tăng, và áp lực lạm phát hơn nữa.” 

Tại California, mức tăng TCT hàng năm đối với máy kéo EV tải trọng lớn là khoảng 315,000 USD, cũng vậy con số này tăng lên hơn 330,000 USD ở Georgia. Trong cả hai trường hợp, chi phí thiết bị là nguyên nhân lớn nhất dẫn đến sự gia tăng này – tăng 500%.

Ryder lưu ý rằng có 16.4 triệu xe thương mại từ Loại 3 đến Loại 8 đang hoạt động tại Hoa Kỳ, trong đó ước tính chỉ có khoảng 18,000 xe điện được khai triển. “Do đó, nếu các công ty được yêu cầu chuyển đổi sang xe điện trong tương lai gần, thì số lượng xe điện sẵn có và sản xuất được có thể ít hơn nhiều so với số xe cần thiết để vận hành chuỗi cung ứng của Mỹ.”

Báo cáo trích dẫn tuyên bố của Liên minh Vận tải Sạch (CFC) rằng hiện tại không có mạng lưới nào ở Hoa Kỳ trong đó các tài xế xe tải có thể nghỉ giải lao và sạc pin EV của họ cùng một lúc.

CFC ước tính rằng việc điện khí hóa đội xe thương mại hiện hành của Hoa Kỳ sẽ cần khoản đầu tư 1 ngàn tỷ USD.

Hơn nữa, Hội đồng Quốc tế về Giao thông Sạch (ICCT) tính toán rằng sẽ cần gần 700,000 bộ sạc để cung cấp cho một triệu xe tải điện Loại 4, 6, và 8 dự kiến ​​sẽ được khai triển vào năm 2030. Chỉ riêng nhu cầu này sẽ tiêu thụ 140,000 megawatt điện mỗi ngày, tức là tương đương với nhu cầu điện hàng ngày của khoảng 5 triệu gia đình ở Hoa Kỳ.

Báo cáo cho biết, “Phân tích của Ryder nhấn mạnh lý do khiến việc áp dụng xe điện thương mại vẫn còn ở giai đoạn sơ khai. Ngoài cơ sở hạ tầng hỗ trợ và tính khả dụng hạn chế của xe điện, lập luận ủng hộ cho việc chuyển đổi sang xe điện để kinh doanh cho hầu hết các ứng dụng về tải trọng và quãng đường là vô cùng khó khăn.” 

Ông Robert Sanchez – Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc của Ryder – cho biết mặc dù công ty đang tích cực khai triển xe điện và cơ sở hạ tầng cho việc sạc điện, nhưng vẫn chưa thấy bất kỳ “việc áp dụng đáng kể” nào cho công nghệ này.

Ông nói: “Đối với nhiều khách hàng của chúng tôi, vẫn chưa có trường hợp chuyển đổi sang công nghệ xe điện để kinh doanh do những hạn chế của công nghệ và cơ sở hạ tầng cho việc sạc điện còn thiếu.”

Ngập ngừng trong việc áp dụng EV 

Báo cáo của Ryder được đưa ra khi chính phủ Tổng thống Biden đã công bố vào tháng trước rằng họ dự tính chi gần 1.5 tỷ USD để giúp ngành vận tải hàng hóa Mỹ trở nên “không phát thải”.

Tòa Bạch Ốc cho biết, như một phần trong chương trình này, Cục Bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ (EPA) sẽ cung cấp 1 tỷ USD từ Đạo luật Giảm Lạm Phát cho các thành phố và tiểu bang “để thay thế các xe có tải trọng lớn Loại 6 và Loại 7 – bao gồm xe buýt trường học, xe chở rác, và xe tải giao hàng – bằng các loại xe không phát thải.”  

Họ cho biết, “Hoạt động vận tải hàng hóa tiếp tục chiếm một phần đáng kể trong ô nhiễm không khí tại địa phương, làm tăng nguy cơ mắc bệnh hen suyễn, bệnh tim, nhập viện, và các hậu quả bất lợi khác về sức khỏe cho hàng triệu người Mỹ, đặc biệt là các cộng đồng đang phải chịu đựng quá mức, những người sống và làm việc gần đường cao tốc, các bến cảng, nhà ga, nhà kho, và các tuyến đường vận chuyển hàng hóa khác.”

Mục tiêu chuyển đổi sang lĩnh vực vận tải hàng hóa không phát thải “sẽ ưu tiên các hành động nhằm giải quyết các điểm nóng về ô nhiễm không khí và giải quyết khủng hoảng khí hậu, điều động các nguồn lực của chính phủ trên phạm vi rộng lớn hơn, và phản ánh sự tham gia của công chúng và sự tham gia có ý nghĩa của cộng đồng, nâng cao hơn nữa cam kết của Tổng thống về công lý môi trường cho tất cả.”

Báo cáo gần đây từ công ty tư vấn Roland Berger lưu ý rằng việc điện khí hóa hoàn toàn đội xe tải thương mại của Hoa Kỳ sẽ là công cuộc tốn kém. Giá thành của xe tải điện mới đắt gấp hai hoặc ba lần so với xe tải tương đồng chạy bằng diesel. Một chiếc xe tải diesel Loại 8 có giá khoảng 180,000 USD và một chiếc xe tải chạy bằng pin-điện có giá hơn 400,000 USD.

Trước đó, EPA đã hoàn thiện các tiêu chuẩn về khí nhà kính “mạnh nhất từ ​​​​trước đến nay” đối với các xe có tải trọng lớn – một hành động đã thu hút sự chỉ trích mạnh mẽ từ các tổ chức vận tải đường bộ.

Hiệp hội Người sở hữu Vận hành xe Độc lập (OOIDA) đã gọi các tiêu chuẩn này là “cuộc tấn công vào các tài xế xe tải kinh doanh nhỏ” – những người chiếm 96% số hãng vận tải cơ giới thương mại.

Hôm 30/04, ông Nick Nigro – người sáng lập tổ chức Chính sách Công cộng Atlas (Atlas Public Policy) – đã làm chứng tại phiên điều trần Hạ viện về cố gắng điện khí hóa đội xe, ủng hộ những sáng kiến ​​như vậy. Ông nhấn mạnh rằng quá trình chuyển đổi như vậy là rất quan trọng để bảo vệ sức khỏe của người dân.

“Chúng ta đang không chỉ chạy đua với các quốc gia ngoại quốc để dẫn đầu sự phát triển của công nghệ phương tiện vận chuyển thế kỷ 21. Chúng ta cũng đang trong cuộc đua giảm thiểu những tác động tồi tệ nhất của biến đổi khí hậu đối với hành tinh và ô nhiễm ống xả đối với sức khỏe con người.”

Ông lưu ý rằng Hiệp hội Phổi Hoa Kỳ ước tính rằng việc chuyển đổi sang xe tải không phát thải có thể mang lại lợi ích sức khỏe cộng đồng trị giá 735 tỷ USD vào năm 2050.

Trong lời làm chứng của mình tại phiên điều trần, ông Taki Darakos – phó chủ tịch bảo trì xe cộ và dịch vụ đội xe tại PITT OHIO – đã nêu lên mối lo ngại về chi phí cao liên quan đến việc điện khí hóa đội xe.

Chi phí trả trước (upfront cost) của các loại xe không phát thải (ZEV) “cao hơn nhiều so với động cơ diesel tương đương, khiến các đội xe gặp khó khăn trong việc áp dụng điện khí hóa cho đến khi họ thấy giá mua trả trước hàng năm giảm đáng kể.”

Mặc dù công ty có kết hợp một số xe điện vào đội xe của mình, nhưng “trọng lượng xe tăng do pin đã làm giảm tải trọng của chúng tôi và hạn chế quãng đường vận chuyển của chúng tôi. Những hạn chế này đã ảnh hưởng đến tiến trình của công ty về cách thức và thời điểm chuyển đổi sang ZEV.”

Họ đã trích dẫn các tính toán của Viện Nghiên cứu Giao thông Vận tải Hoa Kỳ (ATRI) ước tính rằng việc điện khí hóa toàn bộ đội xe ở Hoa Kỳ sẽ tiêu thụ 40% sản lượng điện hiện có của Mỹ trong khi đòi hỏi tổng sản lượng năng lượng tăng thêm 14%.

“Tuy nhiên, lưới điện cũ kỹ của chúng ta khó có thể đáp ứng được nhu cầu hiện tại. Ở California, nơi tình trạng mất điện và mất điện luân phiên không phải là hiếm, bên cạnh mức sản lượng hiện tại, các công ty điện lực sẽ cần tạo ra thêm 57% lượng điện để cung cấp cho đội xe điện.”

Ông đã nêu ra rằng tài xế xe tải có thể tiếp nhiên liệu cho xe tải diesel mới trong vòng 15 phút cho hành trình lên tới 1,200 dặm. Tuy nhiên, sạc một chiếc xe tải EV trong hai tiếng chỉ cung cấp được hoạt động cho khoảng 200 dặm.